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小米开始造车?造车市场为何这「燥」?

2月19日,据《晚点LatePost》爆料,小米集团已确定造车,并将造车视为战略级决策。知情人士透露,小米造车这件事或将由小米集团创始人雷军亲自带队。消息传出后,小米集团就造车传闻向媒体回应,给出的说法是“等等看看,暂时没有”,更多消息则暂不回应。

小米确定造车的消息一经传出,立马引发广泛关注,受该消息推动,当日,小米港股收盘前大涨近10%。

小米造车消息传出后,股价上涨 10%

而在过去,小米造车的消息频频传出。如2020年6月,小米商城官微发布了一张海报,海报中「汽车轮廓,配文称:造车?我们是认真的。」虽然小米后来表示,没有造车的事,是小米商城新媒体同学抖错机灵了。

小米宣传海报

虽然去年就曾有小米将联合比亚迪推出新车的传闻,小米辟谣「没有造车计划」,但外界对于小米造车反而更为加关注。

小米辟谣没有造车计划(图:小米品牌安全微博)

为何小米想造车?

对于小米来说,小米自2018年以来一直位列世界手机出货量第四。更是在2020年,以13.5%的市场份额反超苹果,进入全球前三。在俄罗斯,小米更是直接登顶Q4线上手机销量冠军。

小米Q3季度财报(图:小米官网)

2020年Q3成为了小米有史以来最为丰收的季节,小米集团总收入达到人民币722亿元,同比增长34.5%。经调整净利润达到人民币41亿元,同比增长18.9%。小米Q3整体业务增长良好,不但同比、环比都迎来了很大的增幅,这意味着小米受到疫情影响,在Q2的回暖后,已经全面放开步子向前迈进了。那么小米为何还想要造车呢?

小米一直宣称没有造车计划,但是对于新造车,小米其实并不陌生。在造车新势力崛起的过程中,雷军早就参与其中。

2012年,雷军前往美国硅谷特斯拉工厂进行试驾,体验Model S。

2013年多次拜访马斯克。

2015年至2017年,雷军个人是蔚来汽车的第一位投资人,雷军创办的顺为资本和小米集团先后投资了小鹏汽车的A1轮和C轮融资。但多以跟投为主,并没有成为主要股东。

小米通过旗下各类产品积极介入汽车物联网(loT)生态。

2019年,作为全国人大代表,雷军在“两会”期间提交过「建议发展无人驾驶与车联网」的提案。

2019 年,梅赛德斯 - 奔驰乘用车中国研发中心与小米智能语音助手 “小爱同学”达成合作。

2020年6月,小米科技有限责任公司已申请注册「小米车联」商标。并在汽车领域还参与到车载系统服务厂商博泰的B轮融资中。

目前,雷军、小米集团及顺为资本三方投资汽车领域企业接近30家。企查查数据显示,当前小米关联公司拥有的与车辆相关的专利共有134件,且小米多家关联公司均将汽车零配件作为经营范围登记。

今时不同往日,小米手机业务的稳定,让雷军少了许多后顾之忧。另一方面,雷军早年投资的蔚来汽车,其市值已经高达856亿美元,仅比小米集团少约5%。小米想要造车,或许正是雷军看准了新能源汽车的潜力。

2020年,理想、小鹏先后赴美上市,与蔚来齐聚美股市场;威马获国家队100亿元人民币融资;“上汽+阿里”打造的智己汽车已于2021年1月发布,东风岚图、北汽极狐等新面孔也频繁现于大众的视野;深陷资金困境的FF(法拉第未来)卷土重来,也让贾跃亭有了转机......

根据IHSMarkit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示,2020年全球汽车市场的智能汽车渗透率仅为45%,而2025年该数据预计将提升到60%。而其中由于中国大力对新能源、智能汽车的政策扶持,以及对环境保护的强力重视,预计2025年时中国市场的智能汽车渗透率将达到75%。

种种迹象都在向雷军释放“新造车”的信号。

同时,作为雷军在手机行业的「重点关注」对象——苹果公司也已经决意造车,华为同样摩拳擦掌。由此可见,造车已经成为新的风口。

因此有分析人士认为,外部兴起造车风口与内部主营业务企稳,或许坚定了雷军造车的决心。

此前,雷军屡次否决小米造车的原因,原因在于「高额的资金量」。但现在来看,中国正在逐渐发展成为全球第一大智能汽车市场,未来全面占领市场是必然的趋势。

虽然小米目前并不“缺钱”,截至2020年第三季度,小米现金及现金等价物和短期投资为559亿元人民币;另外2020年底,小米又通过增发配售股票、发行可转债的方式获得了近40亿美元资金。

「有钱」真的能造车吗?

2020年9月正式实施的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中,虽然删除了有关「设计开发能力」的要求,降低了新造车入局门槛,但仍要求具备汽车生产能力。这意味着小米首先要和具有生产能力的车厂合作。

与此同时,造车对资本、渠道、制造、服务等要求都高很多,游戏规则与手机、数码产品截然不同。特斯拉的超级工厂是其竞争力的一部分,蔚来汽车的换电体系是其核心竞争力,这些都需要花费大量的时间去摸索。

原本电动汽车最难的那些部分,无论是像松下、LG、博世、大陆、法雷奥、英伟达、英特尔(Mobileye)等海外供应商,还是宁德时代、比亚迪、国轩高科、百度、华为等国内供应商,都具有着成熟的整套解决方案。

并且,茫然尝试可能并不会带来好机遇。比如戴森,首先想起来的是它的吹风机和吸尘器,但是鲜有人知,戴森也曾经研发过电动汽车,并且组建了一只将近 600 人的研发团队,汽车也成功造出来了。可惜因为成本过高,公司无法从卖车中实现盈利,戴森在研发三年后宣布终止电动计划。

戴森原型车(图:每日汽车观察)

有着各种企业跨界进入汽车行业或成功或失败的案例,为小米提供了样本。小米并不需要从头开始,研发整车的每个部分,可以像吉利和百度合作造车一样,只需通过外部采购成熟的硬件,配套自己的软件层,继续自己的造车蓝图。

小米过去用手机和生态链业务证明了,小米对供应链的管理和资源整合能力,而汽车同样离不开制造属性,对供应链的整体优化和迭代升级同样要求很高,在制造领域,小米对供应链的把控是相对有经验的,这是小米的优势。

另一方面,小米的优势还在于营销端,小米对其粉丝的运营、对用户需求的把握相对成熟。小米对用户数据和营销端的渗透也做得非常多元化,更适合新能源车代表的新模式和新玩法。

「造车」是一回事,「造好车」又是另一回事。

汽车产业发展百余年才形成了一套严谨而完整的生产流程和制度,乃至于衍生出了一套基于安全的工业文明,不是后来者们在短短的几年时间里就能够颠覆的。即便是在新造车赛道中超车的特斯拉,其产品质量也长期遭人诟病,甚至多次进行了召回。

特斯拉上海超级工厂(图:视觉中国)

包括特斯拉在内,许多造车新势力都采用了互联网思维来造车,将汽车看作是智能移动终端,其设计以及迭代的周期相较传统汽车会大大缩短,在一定程度上带来安全隐患。

如果想要在智能汽车的世界里找到自己的一席之地,不仅要高度重视汽车安全这一话题,还要拥有强大的软件能力。

尽管智能汽车的制造难度和复杂度比传统燃油车更低,但在满足“智能”这个修饰词的同时,其汽车的本质也意味着,它仍应是一个关乎人命的令人敬畏的高精尖工业产物,并不是零部件的随意堆积组装。

全球大多数国家和地区都在推进新能源汽车的发展,这个市场规模还将呈倍数增加,一个超级风口正在形成。

责任编辑:姚治

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